Подпишитесь на рассылку СИНГУЛАРТ

Избранные художники

со всего мира

Безопасная доставка по всему миру

от профессионалов.

Бесплатный возврат

в течение 14 дней после доставки.

Безопасные платежи

кредитной картой или банковским переводом.

Подпишитесь на новости о трендах, артистах, эксклюзивных распродажах и многом другом!

Чтобы получить эксклюзивный обзор последних работ %name%, оставьте здесь свой адрес электронной почты!

Подпишитесь на персонализированные уведомления. Оставайтесь на связи с миром искусства.

SA120220211 SA2202202 SA32022 SA4202206 SA5художник

Антонов: незамеченная жертва российско-украинского конфликта — Московский Центр Карнеги

Россия и Украина неоднократно обсуждали совместные проекты авиастроения, но в контексте других проблем, например, газовых споров. Обе стороны приносили все больше и больше ресурсов, пытаясь заключить более выгодную сделку в конфликте.Антонов был лишь одним из инструментов, используемых в качестве козыря в переговорах о цене на газ. В конечном итоге производитель самолетов оказался на проигравшей стороне.

Ухудшение двусторонних отношений между Россией и Украиной, а также внутриполитические изменения в обеих странах оказали негативное влияние на авиапромышленность, не в последнюю очередь на советский, а затем на украинский авиастроительный завод Антонов. Бедственное положение контролируемой государством промышленности показывает, что битвы между государственными чиновниками часто более ожесточенные, чем в деловом мире.

20 марта российские авиационные власти приостановили действие лицензии «Саратовских авиалиний» до 27 апреля и запретили все полеты ее Ан-148 до устранения компанией всех нарушений, выявленных экстренной проверкой после недавней катастрофы, в которой находился Ан-148, эксплуатируемый «Саратовскими авиалиниями». разбился на окраине Москвы, погиб 71 человек.

Катастрофа самолета высветила комплекс глубоких и болезненных проблем в отношениях между Россией и Украиной. Ан-148 был относительно непродолжительным совместным проектом двух стран с 2004 по 2014 год, разработанным КБ Антонова в Киеве и производившимся по лицензии Воронежским авиационным заводом.Более половины деталей самолета было произведено в России, а двигатель украинский. Самолет продавался преимущественно на российском рынке, но в 2014 году проект был закрыт из-за конфликта между Россией и Украиной.

Созданный в Новосибирске в 1946 году как Научно-конструкторское бюро № 153, где производился классический кукурузоуборочный комбайн Ан-2, авиастроительный завод Антонов переехал в Киев в 1952 году и продолжил производство десятков других знаковых советских самолетов, начиная с региональных Самолет Ан-24, который перевозил 30 процентов всех советских авиапассажиров, к большим грузовым самолетам, на которых он сосредоточился с 1960-х годов: Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» — самый большой серийный самолет — и Ан-225. Мрия, самый большой грузовой самолет в мире.

Хотя производственная цепочка оборвалась в 1990-х годах после распада Советского Союза, «Антонов» работал намного лучше, чем московские конструкторские бюро, такие как Туполев, Ильюшин и Яковлев. В конце советской эпохи бюро создало собственную авиакомпанию, оснащенную самолетами «Руслан» и «Мрия». Грузовые рейсы авиакомпании приносили достаточно доходов, чтобы все предприятие «Антонов» оставалось на плаву.

В 2006 году в России была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в которую вошли практически все конструкторские бюро и заводы страны.Немедленно внутри корпорации началась борьба за бюджетное финансирование. Региональному Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) удалось обойти многочисленных конкурентов, в том числе Ан-148. Последовали многочисленные закулисные разборки. Аэрофлот хотел приобрести 30 Ан-148, но вместо этого был вынужден купить SSJ. Правительственные органы утверждали, что в SSJ слишком много иностранных комплектующих, тогда как Ан-148 на 60 процентов состоял из российских деталей. ФСБ, Минобороны и президентский флот включают Ан-148.

В 2015 году «Антонов» вошел в состав государственной «Украинской оборонно-промышленной корпорации», которую курирует президент Украины Петр Порошенко. Смене собственника предшествовала изматывающая корпоративная борьба, закончившаяся отставкой ветерана-менеджера «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года в компании уже сменилось три президента.

Прошло три года, как Антонов выпустил серийный самолет. У него нет твердых контрактов, даже с украинским правительством. Об этом украинской лиге сообщил новый президент Антонова Александр Кривоконь, который был назначен в 2017 году.net о том, что компания планировала восстановить и продать самолеты, давно занимающие ее заводские помещения, чтобы хотя бы выплатить зарплату.

Хотя Россия и Украина неоднократно обсуждали совместные авиастроительные проекты, они делали это в контексте других проблем, таких как газовые споры. Обе стороны приносили все больше и больше ресурсов, пытаясь заключить более выгодную сделку в конфликте из-за сырья. Антонов был лишь одним из инструментов, используемых в качестве козыря в переговорах о цене на газ.В конечном итоге производитель самолетов оказался на проигравшей стороне.

Авиационная промышленность по определению глобальна и поэтому не может избежать политического влияния. Но если в проекте есть сильная деловая составляющая, партии стремятся нейтрализовать негативные политические аспекты. Например, контакты между американскими или европейскими компаниями и их российскими коллегами сохранились, несмотря на санкции против Москвы. Россия продолжает поставлять титановые детали и инженерные решения на мировые авиационные рынки.Что бы ни говорили политики, бизнес есть бизнес.

Но если сотрудничество зависит от соглашений между государственными чиновниками, а доходы поступают из государственных бюджетов, конструкция становится хрупкой и неустойчивой. Именно так складываются отношения между Россией и Украиной, и Ан-148 — лишь один из примеров.

Азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines заявила, что купит десять самолетов Ан-178 после обсуждения «деталей дальнейшего сотрудничества». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, также не торопится заключать контракт; он ограничился меморандумом о взаимопонимании.Даже военные и спецслужбы Украины не могут помочь: страна находится в таком тяжелом финансовом положении, что не может позволить себе даже небольшое количество самолетов.

Так как же выживает предприятие с 10 000 сотрудников? Основным источником его доходов по-прежнему остаются авиалинии Антонова. По словам Кривоконя, грузовые рейсы «Авиалиний Антонова» поддерживают компанию на плаву, оплачивают зарплату сотрудников и коммунальные платежи.

В последние годы многие производители самолетов обратились за деньгами к Китаю.Airbus, Boeing и Embraer пользуются высоким спросом, открывая там авиасборочные заводы, а Россия планирует совместно с Китаем построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Антонов принимал участие в разработке собственного регионального гражданского самолета Китая ARJ21, рассчитывая аэродинамику крыла; проведение анализа нагрузки; и тестирование моделей крыльев, аксессуаров и самого самолета в аэродинамической трубе.

В прошлом году на авиасалоне в Париже руководство «Антонова» встретилось с неизвестным китайским клиентом, чтобы обсудить продажу Китаю 50 самолетов Ан-178.Но наибольшее внимание привлекли переговоры между Китаем и Украиной по «Мрии». В августе 2016 года «Антонов» и Корпорация аэрокосмической промышленности Китая (AICC) подписали соглашение о сотрудничестве по достройке второго самолета Ан-225 «Мрия». (Единственный Ан-225, принадлежащий «Авиалиниям Антонова», был остановлен в прошлом году из-за отсутствия спроса.)

Последующие публичные обсуждения включали множество теорий заговора относительно того, что произойдет дальше, но никаких новых официальных подробностей не появилось.Кривоконь говорит, что детали недостроенного Ан-225 находятся в хорошем состоянии, и «пока они могут быть восстановлены, планы по строительству второй «Мрии» останутся актуальными. Время покажет, будет ли это сделано совместно с китайской компанией или с другим партнером».

Но пока время показало, что чем хуже российско-украинские отношения, тем меньше шансов у Антонова выжить. Советская авиационная промышленность, созданная для того, чтобы функционировать как единый организм, развалилась сразу после распада СССР.Попытки России и Украины собрать что-то вместе были сорваны политикой. Разрыв старых связей ради политической выгоды убивает авиационную промышленность и заводит в тупик, выхода из которого, похоже, нет. Кажется, что в разгар политической борьбы места для самолетов просто нет.

Автор:

Национальное разочарование: что пошло не так с Sukhoi Superjet 100

В ночь на 5 мая самолет Sukhoi Superjet 100 российского национального перевозчика «Аэрофлот» вылетел из Москвы в Мурманск и вернулся в аэропорт примерно через 30 минут, где совершил жесткую аварийную посадку с полными топливными баками. вызвал пожар, унесший жизни 41 из 78 человек на борту.Экипаж сначала сообщил о неисправности радио, а затем сообщил диспетчерам о чрезвычайной ситуации.

Ужасающие видео с охваченным пламенем самолетом, мчащимся по взлетно-посадочной полосе, вызвали сильные эмоции в социальных сетях, не в последнюю очередь критику в адрес Superjet. Ведь это была не первая трагедия с участием самолета: во время показательного полета «Суперджета» в Индонезии 9 мая 2012 года самолет врезался в гору, погибло 45 человек.

Проблемы у «Суперджета» начались почти сразу после начала разработки самолета в начале 2000-х.Было много волнений по поводу создания того, что должно было стать идеальным региональным самолетом. Политический климат в России в начале 2000-х был совсем другим: страна открывалась миру, и мир отвечал взаимностью. Высокие цены на нефть пополнили государственную казну, и новый лидер страны Владимир Путин стремился продемонстрировать участие России на международной арене.

Что мы знаем о смертоносной аварийной посадке Аэрофлота Superjet

Superjet идеально отвечает всем требованиям.Вскоре среди партнеров компании появились сильнейшие игроки мирового авиационного рынка: французские Snecma и Thales, итальянская Alenia Aeronautica и американская B/E Aerospace. Боинг выступил консультантом проекта.

Михаил Погосян, глава ОКБ Сухого, смело заявлял, что «Суперджет» сможет конкурировать с титанами рынка региональных самолетов, такими как канадская Bombardier и бразильская Embraer. Российская государственная авиастроительная компания «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планировала продать 300 самолетов авиакомпаниям по всему миру и начать получать прибыль.Итальянская Alitalia была среди потенциальных покупателей, а Аэрофлот по умолчанию числился клиентом номер один Сухого.

Официальная картина стремления Superjet к мировому рынку была, безусловно, привлекательной, и, в конечном счете, этот идеализированный публичный образ стал причиной падения самолета. За фасадом — как и со всеми авиационными инновациями — скрывалась менее привлекательная история о неисправностях, срывах сроков, дефектных деталях и нехватке двигателей.

Проект требовал все больше и больше ресурсов, а руководство ОАК и высокопоставленные государственные чиновники предпочитали не говорить о проблемах. Растущее несоответствие между реальностью и представлением о самолете возмутило общественность, а отсутствие достоверной информации о разработке «Суперджета» дало массу поводов для спекуляций.

Затем произошла катастрофа в Индонезии. Трагедия нанесла серьезный удар по проекту: погиб ряд бесценных специалистов, в том числе старший летчик-испытатель проекта и главный инженер по летным испытаниям. Переговоры о продаже зашли в тупик, и Путин, главный источник административных и финансовых ресурсов, потерял интерес к проекту.

Когда в 2015 году из ОАК ушел главный защитник самолета Погосян, проект также начал терять свой общественный лоск. Все его проблемы — нехватка запчастей, сервисных центров, конечного рынка, финансирования — вышли на первый план. Иностранные партнеры сократили свое участие в проекте до минимума.

Государственные льготы — единственная причина, по которой российские авиакомпании покупают «Суперджет». Но даже эта поддержка не делает самолет столь привлекательным: зарубежные аналоги получают в два раза больше летного времени. Аэрофлот имеет самый большой флот Superjet, насчитывающий 50 самолетов.

«Кто, как не мы, научится на нем летать?» Об этом агентству ТАСС сообщил генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

«Да, это влечет за собой определенные расходы и головную боль. Если бы «Аэрофлот» был частным бизнесом, возможно, акционеры не захотели бы им заниматься. Но мы понимаем ситуацию и верим, что SSJ100 полетит», — сказал он.

Реакция на последнюю катастрофу 5 мая показала, что общественное недоверие к Superjet не исчезло.Конечно, другие самолеты тоже попадали в аварии. Но Sukhoi Superjet 100 давно перестал быть просто очередным самолетом, а стал социально-политическим символом надежды и разочарования. Проект, запущенный почти 20 лет назад, когда мечта покорить мир превратилась для всех в занозу. Кажется, что все, от правительственных чиновников до авиакомпаний и пассажиров, устали от Superjet.

Валентина Матвиенко, глава Совета Федерации, верхней палаты российского парламента, дала одну из самых откровенных оценок самолета в конце 2018 года.

«Мы сделали этот Sukhoi Superjet 100. А кому он нужен? Для региональных перевозок не подходит. «Аэрофлот» говорит: «Мы их купили, они на земле». Никто за границей не покупает. В реальности самолет более чем на 80 процентов иностранный, если не больше. Итак, чего мы достигли?» — спросила она у министра транспорта Евгения Дитриха.

Катастрофа Sukhoi Superjet: как недоверие к властям породило заговоры

Возможно, пришло время задать другой вопрос: должен ли «Суперджет» продолжать свое существование (по крайней мере, в его нынешнем виде)?

Поначалу может показаться, что прекращение производства Sukhoi Superjet 100 не вариант: столько сил и средств стоил проект (2 миллиарда долларов, по словам Погосяна).Но оценивать самолет нужно не только с точки зрения уже вложенных в него денег, но и с точки зрения его деловых перспектив. Как только стало понятно, что проект нерентабелен, его следует закрыть.

Например, Airbus признает, хотя и с сожалением, что у его двухэтажного A380 нет будущего: на него просто нет спроса. После сдачи оставшихся контрактов европейцы закроют программу. Другой пример — долгий и дорогой проект реактивного самолета CSeries компании Bombardier, на продвижение которого у компании не было денег.Канадцы неохотно продали его компании Airbus, которая превратила его в самолет A220, избежав полного закрытия проекта.

Еще одно менее радикальное решение — объединить «Суперджет» с другим пассажирским самолетом: МС-21, так как они уже принадлежат одному подразделению ОАК. Их можно было бы разрабатывать параллельно, но это повлекло бы за собой большие затраты. «Суперджет» также может быть интегрирован в модельный ряд МС-21 как самая короткая версия этого самолета и переименован в МС-21-100 (такая возможность уже обсуждалась).

Какой бы вариант ни выбрало государство, оно должно отказаться от дурной привычки хвастаться. С запуском «Суперджета» многое изменилось: Россия становится все более политически изолированной, в бюджете больше нет лишних денег, и даже крупные отечественные авиакомпании, такие как Utair и S7, не хотят покупать самолет.

Но многим государственным структурам нужен региональный самолет — как бы он ни назывался — взамен старых самолетов. Если большое количество деталей самолета можно производить на месте, Superjet вполне может стать рабочей лошадкой служб безопасности, полиции и аварийно-спасательных служб.В худшем случае от проекта всегда можно отказаться. Главное, чтобы не было больше иллюзий и идеальных картинок.

Эта статья была первоначально опубликована Московским Центром Карнеги

Взгляды, выраженные в авторских статьях, не обязательно отражают позицию The Moscow Times.

Киберфизические системы | СпрингерЛинк

Росгеология завершила полевые сейсморазведочные работы на лицензионных участках Ччеченнефтехимпрома

Грозный, Россия, 8 июля 2020 г. — Ставропольнефтегеофизика (СНГФ, дочерняя компания РосГео) успешно завершила полевые сейсморазведочные работы по контракту с Чеченнефтехимпром на шести лицензионных участках: Зандак, Родниково-Северо-Ханкал, Сюил-Корт, Алпатово-Ищера, Южно-Суворово и Северный Эльдар.В соответствии с техническим заданием сейсморазведочные работы 2D были выполнены методом МОВ ОГТ в объеме 329 погонных километров.

За 130-летнюю историю промышленной нефтедобычи в районе Грозного наиболее продуктивные залежи высококачественной нефти были обнаружены в относительно неглубоких отложениях Караган-Чокрака и верхнего мела. Задача, поставленная ставропольскими геофизиками в полевом сезоне 2019/2020 гг., заключалась в изучении залежей нефти и газа и оценке ресурсов по категориям Д _л и Д ₀ в караганско-чокракских и верхнемеловых отложениях на участках между разрабатываемые месторождения.

Первоначально, в октябре-ноябре 2019 года, исследования проводились на полигоне Зандак в восточной части Чеченской Республики у границы с Дагестаном. Сейсморазведочная партия выполнила более 33 пог. км профилей в сильно пересеченной, лесной и гористой местности. В декабре 2019 г. – январе 2020 г. специалистами СГНФ были проведены сейсморазведочные работы на Родниково-Северо-Ханкальском и Сюил-Кортском участках, где была разработана сеть профилей общей протяженностью 117 погонных км для получения максимального результата с учетом интенсивной застройки застройка южнее Гудермеса и в городской черте Грозного.

На заключительном этапе весной-летом 2020 года при съемках в Северо-Эльдарском, Алпатово-Ищерском и Южно-Суворовском районах геофизикам пришлось работать в условиях ограничений, связанных с эпидемией коронавируса. Благодаря поддержке «Чеченнефтехимпрома» возникшие вопросы решались оперативно, что позволяет не допустить нарушения графика исполнения контракта.

В настоящее время ведется обработка собранных сейсмических данных с детальным изучением геологического строения перспективных структур, выделением потенциально продуктивных горизонтов, а также ловушек нефти и газа.

По словам главного геолога Ставропольнефтегеофизики Натальи Дагаевой, предварительные результаты обработки и интерпретации данных по четырем восточным участкам, где разрабатывается интегрированная геологическая модель, внушают оптимизм. На основе исследований геофизики дадут прогноз залежей углеводородов в потенциально продуктивных структурах, оценят перспективные ресурсы категорий D ₀ , обосновывают выбор площадок для устройства поисковых скважин.

Первый Всемирный конгресс интеллектуальных транспортных систем, проходивший в Юго-Восточной Азии, успешно завершился

Сегодня в Сингапуре успешно завершился 26-й Всемирный конгресс по интеллектуальным транспортным системам (ИТС).

В течение пяти дней с 21 по 25 октября конгресс этого года собрал 90 стран и около 14 500 участников индустрии ИТС. В общей сложности 321 экспонент продемонстрировал новейшие продукты и инновации в рамках выставки в выставочном и конференц-центре Suntec, а также несколько технических демонстраций в The Float @ Marina Bay.
Вдохновляя следующее поколение лидеров ИТС
Для воспитания и поощрения следующего поколения лидеров ИТС в Программе развития молодежного лидерства в этом году приняли участие около 60 студентов высших учебных заведений и молодых людей из Сингапура и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона. У этих молодых людей была возможность пообщаться с игроками отрасли и политиками, помимо полного ознакомления с программами, которые были частью Конгресса.
В рамках программы участники приняли участие в конкурсе идей по использованию ИТС для содействия активной мобильности молодежи, пожилых людей и инвалидов.Команда Seven Star стала победителем Grand Challenge благодаря своей инновационной идее смарт-браслета для пациентов с деменцией, где он поддерживается IOT.
Признание выдающихся исследований и разработок
Конгресс этого года привлек активное участие отраслевых экспертов и исследователей со всего мира. Обмен исследовательскими работами и их представление способствовали междисциплинарному обмену знаниями между разными странами и отраслями промышленности.
В знак признания передовых исследований и вклада в отрасль на Конгрессе в этом году было вручено девять наград за лучшую статью — по три награды на регион.
Лучшие технические статьи были выбраны действующим и бывшим председателями Программного комитета. Награды были вручены за следующие документы:
1 «Повышение безопасности уязвимых участников дорожного движения путем устранения барьеров существующих систем автономного экстренного торможения (AEB)» Илоны Чеслик, IDIADA Automotive Technogy SA, Испания
2 «Методы глубокого обучения для использования камер мониторинга дорожного движения для пешеходов». Приложения данных, Вейджиа Сюй, Техасский университет в Остине – Техасский передовой компьютерный центр, США
3 Масштабирование социальных правил для многосторонних переговоров о трафике, Сурабхи Гупта, Мельбурнский университет, Австралия
Лучшие научные статьи выбираются Ассоциированные редакторы IET Journal вместе с приглашенным редактором из Азиатско-Тихоокеанского региона. Награды были вручены за следующие работы:
1 Бортовые интеллектуальные функции управления для улучшения вождения высокоавтоматизированных транспортных средств, автор Илиас Панайотопулос, Афинский университет Харокопио, Греция;
2 Структура интеллектуального анализа больших пространственно-временных данных для информационных систем управления чрезвычайными ситуациями, Мария Дагаева, Государственная компания по безопасности дорожного движения, Казань, Россия,
3 Интеллектуальное управление транспортными средствами на бессигнальном перекрестке в смешанной подключенной среде, Хао Ян, Toyota InfoTechnology Center , У.С.А., Inc., США;
4 Алгоритм быстрого сопоставления карт, основанный на глобальных измерениях и динамическом программировании для разреженных данных зондирования, Такаёси Ёкота, Университет Тоттори, Япония;
Выбранные документы продемонстрировали ученость, инновации и анализ новых проблем и решений. Признавая эти исследовательские работы, Конгресс предоставляет исследователям платформу для дальнейшего обмена новыми открытиями, которые повышают мобильность, улучшают качество жизни, способствуют устойчивости и повышают эффективность и производительность в транспортной отрасли.

Пристань для яхт Делегал-Крик | Landings.org

Марина Драйв, 1; Саванна, Джорджия 31411

Марина Часы работы: с 9:00 до 17:00, ежедневно

Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, позвоните в Delegal Creek Marina (912-224-3885) или напишите по адресу [email protected].

Пристань Делегал-Крик расположена на самой южной оконечности острова Скидэуэй, рядом с прибрежным водным путем и в непосредственной близости от залива Оссабо.Пристань Делегал-Крик может принять 57 лодок длиной до 125 футов и является привлекательным местом для гостей пристани, путешествующих по прибрежному водному пути.

Детали контракта

• Хранилище лодок предназначено только для владельцев собственности Landings.
• Плата за причал/хранение выставляется за месяц вперед лицу, указанному в качестве основного владельца лодки.
• Письменное уведомление требуется для лодок, покидающих склад/док. До тех пор, пока не будет получено письменное уведомление, основной владелец будет нести ответственность за любые понесенные расходы.
• С новых лодок, хранящихся на складе, будет взиматься пропорциональная сумма за хранение/доковку, когда лодка поступает в инвентарь. После этого счет за хранение/докинг выставляется ежемесячно — плата не распределяется пропорционально, когда судно выходит из инвентаря.
Плата за эксплуатацию марины
• будет взиматься в размере 40 долларов США в месяц за лодку и будет включена в ежемесячный счет марины.
• Счета, просроченные более чем на 60 дней, не будут иметь доступа к своему кораблю, пока счет не станет текущим.
• Владельцы лодок, указав «ГОДОВОЙ КОНТРАКТ», но отозвавшие лодку менее чем за ОДИН ПОЛНЫЙ ГОД, будут нести штраф в размере разницы между «ГОДОВОЙ» и «МЕСЯЧНОЙ» ставками за месяцы, в течение которых лодка находилась на хранении.

Показатели мокрого проскальзывания

• Годовой контракт: 11,25 долларов США за фут в месяц, плюс плата за эксплуатацию марины
• Ежемесячный контракт: 14,25 долларов США за фут в месяц, плюс плата за эксплуатацию марины
• Дневная ставка: 1,95 доллара за фут/день
• Каяк: 28 долларов в месяц
• Нажмите Запросить информацию о хранилище, чтобы получить дополнительные сведения.

Электричество

• 30 ампер: счетчик
• 50 ампер: счетчик

Ссылка навигационной информации

Пожалуйста, ознакомьтесь с схемой подхода Delegal Creek, чтобы помочь вам в навигации на лодке.